1. 副翼，B2轰炸机是如何隐身的？

从正上方看 B-2 就像一个大尺寸的飞去来器。

B-2 的平面图轮廓由 12根互相平行的直线组成，机翼前缘与机翼后缘和另一侧的翼尖平行。飞机的中间部位隆起以容纳座舱、弹舱和电子设备。中央机身两侧的隆起是发动机舱，锯齿状进气口布置在飞翼背部，每个发动机舱内安装两台无加力涡扇发动机。翼尖并不是平行于气流方向，而是进行了切尖以平行于另侧机翼前缘，除了翼尖外，整个外翼段没有锥度，都为等弦长机翼。机身尾部后缘为 W 形锯齿状，边缘也与两侧机翼前缘平行。B-2 的机翼前缘后掠角 33 度，为高亚音速进行了优化，由于飞翼的机翼前缘在机身之前，为了使气动中心靠近重心，也需要将机翼后掠。B-2 中央机身的深度需要足以容纳座舱和弹舱，但长度却要尽量缩短以避免在高亚音速时产生过多的阻力。中央机身外侧机翼的弦长由发动机舱以及隐身进气口和尾喷口来决定。B-2 在高亚音速飞行时，厚厚的超临界翼型将机翼上表面的气流速度加速至超音速。

B-2A 剖视图

B-2A 的大部分表面都被一层特殊的弹性材料覆盖，使表面保持均匀的电导率以减少来自接头或接缝处的雷达波反射。而在设计中不能依靠外形进行隐身的部位（如进气口）就要涂上雷达吸波材料（RAM）了，其组成成分至今仍是高度机密。RAM 是可多层喷涂的涂料，内含可将雷达波能量转换成热能的成分。全机涂上厚度适当的涂层后，特定波长的雷达波在照射到涂层后，涂层两面反射的雷达波会发生干涉，从而相互抵消。类似的概念就是光学镜头的镀膜，可以消除不必要的光线。

正在喷涂吸波材料的 B-2A

除了尾喷口后的区域外，B-2 整个飞翼后缘布置有 9块大型的操纵翼面。最后方的“海狸尾”是一整块可动控制面，用于在低空飞行时抵消因垂直阵风引起的颠簸。最外侧是一对被称为“减速板-方向舵”的开裂式翼面。剩下 6 副翼面是用于俯仰和滚转操纵的舵面，最外侧一对在低速时也兼做副翼。B-2 原本在后机身下方设计了一对开裂式襟翼，但是风洞试验显示该机根本不需要襟翼，于是第一架试飞原型机上的襟翼被铆死。但生产型 B-2 上还是留下了襟翼的痕迹，该机的翼面积足够大，起降时完全不需要襟翼。

B-2 尾部的“海狸尾”可用于俯仰操纵。注意进气道上方打开的辅助进气门

“海狸尾”细节照片

B-2A 机腹后缘遗留的襟翼痕迹

B-2 没有垂尾，与传统飞机不同。该机呈偏航中性，也就是说当 B-2 向左或向右转弯时，不会产生回中的气动力。B-2 由机翼外段后缘的诺斯罗普专利减速板-方向舵负责偏航控制，减速板-方向舵可向上下两侧开裂，同时开裂作为减速板，不对称开裂时作为方向舵使用。由于飞翼表面的附面层的存在，减速板-方向舵至少要开裂 5 度以上才能起到作用。所以在正常飞行中，两侧的减速板-方向舵都处于 5 度的张开位置，当需要进行控制时就立即可以起作用，这也是为什么我们看到的 B-2 飞行照片中减速板-方向舵都是张开的原因。但是张开的减速板-方向舵会影响飞机的隐身效果（特别是后向），所以 B-2 在抵达战区时，减速板-方向舵会完全闭合。据说在 B-2 处于完全隐身模式时，依靠发动机推力差进行偏航控制。

在正常飞行时，B-2 两侧的减速板-方向舵都处于 5 度的张开位置

B-2 是先天静不稳定设计，依靠四余度线传系统实现稳定飞行。GE 研制了该机的飞行控制计算机单元。B-2 的机翼后缘安装了 8 个动作器远程终端，通过四余度数字式数据总线接收 GE 飞行控制计算机的指令。远程终端将数字指令翻译成模拟信号，使动作器控制翼面偏转到相应角度，远程终端还负责控制所有必要的反馈回路。在 B-2 风挡前的机翼前缘安装有 6 组大气数据传感器，向线传系统提供大气数据，该系统根据气压数值来确定飞机的迎角和侧滑量。

B-2A 机头上方的三组大气数据传感器（每组 4 个），下方还有三组

B-2A 机头上方的三组大气数据传感器（白色圆圈内，每组 4 个），传感器旁边是AN/APQ-181 雷达天线罩

B-2A 中央机身两侧的发动机舱内安装了 4 台 GE F118-GE-110 非加力涡扇发动机，每台额定静推力 8,618 千克。F118 是在 F101-X 的基础上研制，后者是 B-1 轰炸机 F101 发动机的战斗机型号。与 F101 相比，F101-X 有较小的低压外涵机匣，将旁通比从 2：1 降到 0.87：1。低旁通比的发动机只需较小的进气和排气系统，所以被 B-2 选中。

F118-GE-110 非加力涡扇发动机

发动机进气口远离机翼前缘，以避免被来自下方的雷达波照射到。由于肥厚的飞翼结构，B-2 可以把发动机深深地埋在飞翼内，飞翼的上表面的扁平的进气口和弯曲的进气道可以保证机载雷达无法从上方直接照射到发动机的正面，从下方就更不可能了。这样 B-2 可以采用较简单的进气口，只需要在唇部作尖齿修形就没有问题了。但是翼上进气口存在另一个问题，气流要流经飞翼的上表面一段距离才能进入进气口，加剧了边界附面层的问题，所以亚音速的 B-2 的进气口也采用了常规的分离板吸除槽口，和进气口唇部一样，也做了尖齿状的隐身修形。

B-2A 进气口细节照片，可以看到锯齿状唇口与附面层吸除槽口

初期风洞测试显示在高度弯曲的进气道内出现了一定量的气流分离，导致低速时推力的损失。为了解决此问题在进气道上方两侧加装了四个菱形发动机辅助进气门。

从这个角度看，B-2 的排气管也是 S 形的

B-2 进气口边界层分离板分理出附面层气流再被混合进尾喷口以降低排气温度，减少红外辐射。通过分离板的气流还被扩压并导向被集中称之为二次气流系统的各种内部气流管路。这包括机体上安装的附件传动装置及发动机舱的通风，环境控制系统换热器的冲压冷却气流和旁路回路的气流。在低速及地面工作时，通过位于进气道外罩顶部和每台发动机进口正前方的四个菱形发动机辅助进气门来增大供给发动机的空气流量。辅助进气门打开下的运转，降低了主进气道的质量流量比以及相应的尖唇口的转弯损失。到发动机的总压恢复提高，而进气道的压力畸变水平则降低，所以改善了低 M 数飞行状态，特别是起飞时的性能。

B-2 的发动机与进/排气管系统，可以看到为了降低排气温度，用进气口的附面层吸除槽口引入了大量冷空气

发动机尾喷口系统在设计上也是一项重大挑战。B-2A 的尾喷口需要将红外信号特征降到最低，使敌红外探测系统难以发现飞机。一些战斗机的远程红外搜索与跟踪系统和红外制导导弹的引导头可探测到发动机排放的热气和水蒸汽的热辐射，B-2 在降低红外特征上才需了相当多的措施。其中之一是尽可能快速有效地降低排气温度。B-2飞机的发动机尾喷管位于翼后缘三个锯齿状突出部分之间的切口处，而且离后缘有一段距离，被机翼下表面遮蔽，从而降低了发动机喷口的热量，减少了被敌方红外探测装置发现的机会。发动机喷管则深置于机翼之内，呈蜂巢状，使雷达波能进不能出。此外，发动机构件内还装有气流混合器，它能将流经机翼表面的冷空气导入发动机中，持续降低发动机室外层的温度。喷管呈宽扁状，使人在飞机的后方无法看到喷口。特别是由于采用了喷管温度调节技术，喷管部分的红外暴露信号大为减少。另外由于喷流和流经机翼上表面的气流之间相互作用，可在尾喷口两侧边缘形成涡流，进一步降低了排气温度。

B-2 在高亚音速飞行时，机翼上表面的气流已经达到了超音速

四轮小车式主起落架安装在发动机舱两侧，向前收入机翼内，巨大的锯齿边缘起落架舱门在起降时可起到垂直安定面的作用。双轮前起落架向后收入机鼻下方。

B-2 粗壮的前起落架

外翼段内部的大多数空间被油箱占据，发动机舱之间的机身下方并列布置了两个大型弹舱，每个弹舱可挂载波音研制的先进旋转式挂架，可挂载 8 枚 908 千克级弹药，也可安装两个炸弹挂架组件以挂载常规弹药。

波音制造的后中央机身，包含有两个大型弹舱

波音研制的先进旋转式挂架

B-2 可挂载的武器

B-2 的隐身涂层修复过程，涂料具有毒性。日常 B-2 的涂层维护工作相当繁琐

2. 飞机襟翼和副翼的区别？

襟翼和副翼都位于飞机的机翼上。

两个机翼，每个上面都有一个襟翼和副翼。靠近机身的是襟翼，远离机身的是副翼。襟翼是一块平板，平时是机翼的一部分，在飞机起飞或者着陆的时候，它向下弯曲一个角度，增大升力，使飞机迅速起飞或着陆。副翼也是一块平板，平时也是机翼的一部分，在飞机想转弯的时候，左右机翼上的副翼分别向上和向下弯曲一个角度，这样就造成了两个机翼的升力差，推动飞机转弯。说白了，一句话。襟翼是管飞机起飞着陆的。副翼是管飞机转弯的。

3. THRO分别是什么意思是什么意思？

roll是横滚的意思，也就是操纵副翼使飞机带坡度。

ptch 就是pitch，意思是俯仰，升降舵操纵飞机抬头低头，thro 就是throttle，油门的意思

4. 飞机上的副翼有多大用去？

飞机的垂尾舵面，是产生飞机立轴滚转力距的操纵面，主要用来消除飞机的纵向侧滑。飞机的水平舵面也称升降舵，是产生飞机沿横轴方向的力距操纵面，主要是用来产生飞机的俯仰力距，从而改变飞机的迎角。而飞机的副翼，主要用来产生沿纵轴方向的力距操纵面，主要是用来产生滚转力距的，也就是用来改变飞机沿纵向，使之向左右方向产生倾斜的操纵力距。说白了，飞机的副翼主要作用就是使飞机转向的，也是使飞机横滚的主要操作面。

5. 航姿系统原理？

1. 是通过传感器和控制器的协同工作，实现飞行器的姿态控制和航向控制。2. 首先，传感器会感知飞行器的姿态和航向信息，包括加速度、陀螺仪、磁力计等。然后，控制器会根据传感器提供的数据进行计算和判断，确定飞行器当前的姿态和航向偏差。接着，控制器会根据预设的控制算法，通过输出控制信号来调整飞行器的姿态和航向，使其保持稳定和准确的飞行状态。3. 航姿系统的原理不仅适用于飞行器，还可以应用于其他需要姿态控制和航向控制的领域，如船舶、汽车等。通过不断优化和改进航姿系统的传感器和控制算法，可以提高飞行器的稳定性和精确性，进而提升飞行器的性能和安全性。

6. 北京科技馆有飞机的叫什么厅？

高高悬挂在中国科技馆科技与生活D厅上方的国产大飞机模型

【科技与生活D厅】——模拟飞行

展品通过半开放式的飞机驾驶体验，向观众介绍驾驶舱的环境和构造。

现代化的飞机结构复杂，保障安全、平稳飞行是飞行员的重要职责，而飞机驾驶舱则是飞行员控制飞机的主要平台。这件展品通过半开放式的飞机驾驶体验，向观众介绍驾驶舱的环境和构造。舱内飞行监控仪表与机载设备一应俱全，用来监测飞行姿态、实时飞行导航等。

观众可以模拟操纵飞机起飞、降落，飞行过程中可操作操纵杆，显示屏会根据操纵杆反馈信息播放相应飞行中的飞机姿态，加深观众对操纵飞机飞行的体会与认识。实际上，现在的飞行员也参加模拟飞行训练，因为它可以降低训练成本，提高飞行员水平。

7. 鸭翼各自的特点是什么？

前言：

目前，战斗机是每个国家夺取空中制空权的唯一力量，也是每个国家空军部队当中最主要的武器装备。而在螺旋桨战机时代，战斗机的飞机机翼布局，一般可以分为单翼、双翼布局，当然那个时候战斗机也有像飞翼布局、前掠翼布局这样的特例存在。而螺旋桨战斗机的单翼布局，在这当中又可以分为上单翼，以及下单翼的主要气动布局。到了二战结束以后的喷气式战斗机横行的时代，战斗机的气动外形布局又发展出了许多型号，就比如前掠翼、后掠翼、三角翼、鸭翼、可变后掠翼、以及常规机翼气动布局等等。

在这当中，战斗机所使用的任何气动布局，都是根据自己被赋予的作战性能，或者是条件的影响所选择的。而每一种机翼的气动布局都有自己的优点与缺点存在，下面咱们就讲讲每一种战机的气动布局都有何种优点存在。

采用后掠翼气动布局的战斗机，顾名思义就是整个机翼向后惊，至于向后惊到什么样的角度，这只能由研发单位对这款战斗机所执行的任务需求而定。在后掠翼战斗机出现之前，世界各国所研发的战斗机大多采用的是平直翼，就比如二战时期的“零式”战斗机，所采用的就是下平直翼的机翼布局。采用平直翼气动布局的战斗机，都有一个非常大的缺点难以避免，那就是平直翼在战斗机飞行时，由于机翼是标准的横向面对前方，所以在空中飞行时受到的风阻会非常大。如果一款采用平直翼的战斗机，想要在不改变机翼布局的情况下，单单以改变发动机的转速或者是推力来提高飞行速度的话，那么很可能会在战斗机执行高速飞行时付出解体的代价。

所以在战斗机普遍采用平直翼的时代，世界各国所研发的战斗机无论如何都不能突破音速，就算是尽可能地接近音速也做不到。

在二战中，德国所研发制造的ME-262战机，这是世界上第1款投入实战的喷气式战斗机，同时也是世界上第1款投入实战采用后掠翼气动布局的战斗机。虽然德国ME-262战机机翼的后掠翼并不大，甚至于平直翼也差别不了多少，但是这绝对是一款货真价实的后掠翼战斗机。

实际上后飞机后掠翼的概念，早在二战之前就已经出现，出现这种概念的原因就是当时的航空科学家们，一直都在想方设法的想让战斗机飞得更高、飞得更快。而后掠翼气布局的战斗机优点也非常多，比如在执行高亚音速或者超音速飞行时，后对应可以极大的减小风波阻力、增加机翼产生的升力等。并且在依靠推力强大的喷气式发动机之下，后掠翼会让整架战斗机更容易的突破音障达到超音速飞行，并且在战机执行高空高速飞行时，拥有极好的飞行稳定性。

美国在二战结束以后研发的F86战机，以及另外的米格15战斗机，这两者都是后掠翼战机史上的经典之作。

采用后掠翼气动布局的经典机型，很可能就是在二战结束后，第1批出现的喷气式战斗机F86与米格15了。这两款战斗机也是世界上，第1批能够真正突破音障的战机，在此后世界各国也将超越音速作为战斗机研发的重中之重。值得一提的是，F86战斗机的后掠翼研究成果，同样是出自于参与研发ME-262战机的工程师“布兹曼”，德国人“布兹曼”同样也是飞机后掠翼布局概念的提出者。而米格15战斗机的后掠翼技术，则是出自于“布兹曼”研究ME-262战斗机时所遗留的数据与资料。

采用可变后掠翼气动布局的飞机也很多，比如F14“雄猫”、米格23、“狂风”战斗机，这些飞机都是采用可变后掠翼气动布局的经典机型。因为在二战结束以后，喷气式战斗机为了追求高空高速性能，都已经极大地牺牲了低空低速作战能力。而有些国家正是看到了在一个“真空地带”，进而想要研发一款能够在不牺牲超音速飞行能力的情况下，拥有极好低空低速作战能力的飞机。所以可变后掠翼飞机正是在这种情况下被提了出来，目的就是为了解决战斗机低空低速性能极差的不足之处。

为了追求超音速突防性能的图160轰炸机，同样是采用了可变后掠翼的气动布局。

实质上飞机可变后掠翼的概念，早已经在上世纪40年代就出现了，但是由于当时技术条件的影响，世界各国都没有制造出实用的可变后掠翼飞机。在一般情况下，可变后掠翼战机是绝对比固定的后掠翼战机优点要强的，当然这也只是单单指作战性能。采用可变后掠翼的战斗机，在低速与高速作战时都可以达到非常理想的状态。可变后掠翼的工作方式，主要就是机翼主体有铰链，或者是液压系统所控制。在执行高速飞行时，飞行员可以操纵控制系统，将飞机机翼尽可能地向后掠，以此达到非常理想的高速飞行状态。

而如果想要执行低速作战的时候，飞行员同样可以操纵控制系统，将飞机机翼往平直翼方向推动，从而让飞机拥有非常好的低速飞行性能。

上图为采用可变后掠翼的欧洲“狂风”战斗机

可变后掠翼的优点，正是在于可以让飞机在高速与低速飞行时，机翼能够在某些角度之内随意切换。比如，在战机即将着陆、起飞，或者是执行低速飞行作战时，就可以打开操纵系统将机翼的后掠度角缩小，以此来将飞机的机翼升力增加，让整架飞机的低空作战能力提高。如果想要执行超音速飞行、或者是高亚音速飞行的时候，这时就可以操纵控制系统，将飞机机翼的后掠角度加大，从而让飞机提高加速能力以及高速飞行性能。

单纯的后掠翼战斗机，虽然同样拥有超越音速的能力，但是这种结构对于机翼材料的要求也非常高，最多也只能够在一倍音速上下徘徊，根本不可能让战斗机突破两倍音速的飞行性能。而三角翼的气动布局正是为了解决这一难题，在第1代战斗机淘汰之后，为了追求更高的飞行速度，当时世界各国在研制第2代战斗机时都普遍采用了“三角机翼”布局。比如当时的米格21、F102、歼7等战斗机，正是因为采用了三角翼的气动布局，也让这些战斗机拥有了两倍音速上下的最大飞行速度。

采用三角翼气动布局的战斗机，无疑就是为了单一追求超音速时极佳的飞行性能，并且三角翼的结构强度极高。

米格21战斗机属于有尾三角翼布局，也就是在主体三角机翼的后面，还配备有一个后掠水平尾翼

采用三角翼气动布局的战斗机，在执行超音速飞行时机拥有风波阻力小、结构强度极高、能极大地提高机翼升力等优点。不过，三角翼气动布局虽然在高空高速飞行时的性能极好，但是却牺牲了低速飞行时的操纵性与机动性能。目前三角翼也已经衍生出了多种型号，比如纯三角翼、鸭式前翼三角翼、有尾三角翼、曲线三角翼等等形态。

鸭式机翼气动布局，正是基于三角翼之上，只不过是在三角翼的前端再加上一个前置小机翼。目前采用鸭翼气动布局的战斗机，比如我国的歼20、歼10以及欧洲的EF2000、瑞典的Saab-37等，都是鸭式气动布局的经典机型。实质上鸭式气动布局的战机，这其中主机翼前端的“鸭翼”，也可以理解为常规气动布局的水平尾翼，只不过是将水平尾翼放到了前端而已，这种气动布局可以极大地提高战机的时速攻角。

目前我国的歼20战斗机，由于发动机技术的原因，同样是采用了鸭式气动布局以此来提高机动性

鸭式气动布局的战斗机，拥有极大的升阻比，并且前端的小“鸭翼”可以为战机获得非常大的升力。一般情况下，采用鸭式气动布局的战斗机，在整体的机动性能上是完全超过常规布局战机的。就比如我国的歼10、歼20战斗机，由于我国在航空发动机上的短板，采用鸭式气动布局，就可以让这两款战斗机弥补发动机性能差，从而造成的机动性能降低的情况。

“军器战位”