1. 路轨，为什么火车厕所里面的屎尿全部要排到铁轨上？

客人在火车上所产生的粪便，直接被排放在铁轨上，铁轨周围不仅十分肮脏，而且还臭气熏天。

这些粪便除了会腐蚀铁轨，降低铁轨、火车车轮及其他器件寿命外，还有可能造成空气污染，传播疾病，但我国火车早先都采用的是直排式厕所，一直到2007年左右，火车厕所才逐步更换为集排式。

那为什么住在铁轨周边的居民，没有被“恶心”到呢？

下面一起来看看，关于乘客在火车上“方便”的一些知识。

在当下，相信绝大多数朋友都坐过火车，不管是1~4小时的短途，还是超过12小时的长途，我们都会发现，火车上似乎有源源不断的水资源，以供乘客洗手、喝水、吃泡面等，而火车在运行过程中，又是一个独立的车体，那么这些水到底来自于哪里呢？

李白在《将进酒》这首诗中写道：“君不见，黄河之水天上来，奔流到海不复回。”

虽然用了些夸张手法，但火车上的水，确实来自于“天上”。

如果我们平时注意的话就会发现，火车顶部为弧形，如果把车体看成一个长方体，那么车顶呈弧形，平白无故多出来的空间，就是火车的蓄水箱了。

每节车厢的顶部都有一个蓄水箱，大概能储存800公斤的淡水，满座情况下，通常可保证10小时的用水量。

最初，当水箱的水不够时，在火车停靠的站点，工作人员只能通过人工搬运来补水，但这样做，一方面是工作量大，毕竟一个水箱要装800公斤淡水，对工作人员的体力有较高的要求，另一方面，人工补水耗费时间长，导致火车停靠站点时间增加，降低交通效率。

到了后来，这种吃力又耗时的补水方案很快就被淘汰了，取而代之的是半自动化补水，当火车停靠站点时，工作人员用高压水枪，直接从站台水井中抽水，没过多久便能将火车的水箱给注满，而且现在都是实名制买票，铁路系统很清楚水箱中的储水量，一般都不会出现“没水了”这种囧事。

至于很多人觉得，火车的水不干净，所以必须要喝矿泉水，这就想的有些夸张了，工作人员对火车淡水都会进行严格检测，例如H值、微生物的检测、消毒杀菌情况等，只有符合标准后才会注入水箱，而且火车水箱也会定期清理，净水箱和热水装置也会经常检修，水质方面完全不用担心。

喝完水、吃完泡面，作为一个正常人，难免会去上厕所，那么问题就来了，这些排泄物到底去哪了呢？

19世纪70年代，最初的火车并没有配备厕所，当时的乘客真没办法，只能憋着，等到了停靠地方后匆匆上完厕所。

后来随着交通运输的高速发展，乘客在火车上的排泄物怎么处理，这个难题始终要解决，但刚开始也没想这么多，毕竟技术有限，所以直接设计了“直排式厕所”。

直排式厕所什么意思？

简单的说，就是排泄物直接被排放到铁轨上，所谓的厕所，也只是在火车上开了个“洞”，乘客通过洞口，能清楚看见急速倒退的铁路枕木。

这种直排式厕所在2000年左右还存在，而当时从交通数据来看，全国这么多乘客，每天产生的排泄物高达千吨之多。

这么多排泄物，直接被排放到铁轨上，粪便岂不是要堆积成山，周围岂不是臭气熏天？

然而事实并非如此，因为火车在高速行驶过程中，排泄物透过洞口掉出去时，也会处于一个高速的运动状态，在高速状态下，排泄物会跟空气产生摩擦，高速气流会将排泄物“撕裂”，直至肉眼不可查的颗粒状，火车速度越快，受气流影响，颗粒飘散的范围就越广，不过部分地段确实有臭味。

排泄物被撕裂分解的前提是速度够快，所以当火车进站，运行速度降低时，列车员就会把厕所给锁起来，禁止乘客使用，试想一下，当列车进站停靠时，还有乘客在源源不断的上厕所，当火车开走后，停靠站台岂不是要臭气熏天？

直排式厕所，初步看上去有些不文明，但确实是时代背景的产物，虽然方便，不过也有很多缺点。

排泄物经过发酵变成腐殖质后，进入土壤更能起到增加肥沃力的作用，但排泄物在脱离火车后，并不能被收集起来变成有机肥，而且排泄物在太阳光直射下，内部的二氧化硫挥发后会对空气造成污染，排泄物中的酸性物质会腐蚀土壤、铁轨、火车车轮及其他金属器械。

此外，排泄物中的细菌微生物也会进入地面，甚至进入水中，可能对周围居民造成危害，而且排泄物中很有可能存在寄生虫，例如钩虫、蛔虫、绦虫、血吸虫，很有可能传播疾病。

考虑到种种弊端，我国开始了对火车厕所的改革，在2002年之后，我国绝大多数动车、高铁、 大量 25T型列车、部分 25G 型列车均慢慢采用了真空集便器， 实现了“真空集便式”处理。

真空集便器的工作原理是依靠正负压来吸取排泄物，当活阀打开后，压差会将排泄物转移到专门储存排泄物的容器内。

真空集便器跟直排式厕所比起来，不仅用水量更小，而且即便列车进站，乘客依旧可以正常上厕所，免去了不少尴尬情况，此外，真空集便器解决了直排式厕所的弊端，例如可能传播疾病、腐蚀铁路等。

当列车进站，系统显示排泄物储量较多时，就会有专门的工作人员进行吸污操作，接着将排泄物转移至专门的处理部门，一个连接管道，另一人负责操作，过程迅速耽误不了多长时间。

说完火车上的排泄物，有必要也说下飞机上的排泄物。

2018年1月，印度古尔冈有个村民，看到天空中降落一块蓝色的不明物体，激动的以为是“神明的恩赐”，大家围在“蓝色神物”周围看个不停，后来有人将其捧在手心，发现还凉凉的，接着有狂热分子还上去舔了几口，希望能得到神秘的庇佑。

这事很快就传了出去，结果专家说，这块蓝色晶体是飞机上的排泄物，知道真相的众人顿时感到无比恶心。

以前客机厕所确实跟火车的直排式厕所差不多，在高空低温低压的环境下，排泄物很快就会凝结成冰块，后来飞机厕所也经历了改革，现在采用的都是真空式厕所，并且会配备足够的蓝色除臭液。

飞机降落后，地面部门会驾驶排污车过来，通过管道吸走乘客在飞行过程中产生的排泄物。

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2. 普通铁轨怕热胀冷缩会留缝隙？

高铁是一个技术含量极高的系统工程。其中就包括无缝与受电。

我看了许多回答，都不尽人意，所以出来多说几句：

1、热胀冷缩的最终结果，也是反映到【力】，但热胀冷缩所产生的力不是无限的，而总有个极限，如果把这力压制住，或把这个力改变方向，问题还是可以解决的。

2、大家注意到了没有？高铁的扣件非常密集。其目的，就是把热胀冷缩产生的力死死的压制，当扣件的压制力大大超过了热胀冷缩所产生的，那么，钢轨就不会变形了，对吧？

一般而言，上海到北京线路的热胀冷缩可产生50-100吨的力，如果在两端动用100个扣件把钢轨锁定（每个扣件可产生1吨压制力），那么钢轨就不能伸展，然后在中间部位，再密集的用扣件压制，不让钢轨脱离底座而隆起，这样，钢轨就不变形了吧？

3、当然，里面还有一个应力扩散的问题，通俗地说，就是让该热胀冷缩所产生的力改向。比如一个气球，在一个四方形的容器中，吹出来的就不会是球体而是四方形。扣件的作用，不会让钢轨扭曲变形，但会让钢轨的胀缩可向无害的方向扩展（专业上叫应力放散），【简单的比喻，钢轨有三个面，钢轨不可以向长的面（即两端）伸长了，但可以向考虑向上（高度方向)、向横向（宽度方向）这两方向释放能量的】，这样，当不会影响列车的行进。

注意，这不是控制热胀冷缩或不让钢轨膨胀，而是用工具令钢轨在指定的方向有序的膨胀，热胀冷缩是绝对存在的，但方向可转变，如果热胀冷缩不令钢轨局部形变过大，或如能够均匀温和有序的形变，还是可接受的。中间扣件就是为了使钢轨没因热胀冷缩产生过大的相对位移。局部形变稍大的地方，晚上即有打磨列车修复。

3. 卫星是如何变轨的？

卫星经由火箭发射进入预定轨道之后，便会围绕地球自主运行或在太空中漫游，不需要消耗燃料。只有在极其偶尔的情况下，为调整轨道才需要消耗一些，达到既定的目的，这就是你想问的变轨。人类已经有了很多种变轨方案，目前基本以工质不同来分来，下面我们就来细数下彼此的异同。

1.化学燃烧推进

这是最常见也被人类最为掌握的技术，通过氧化剂和还原剂燃烧释放大量热量，燃烧的产物高速离开发动机，产生反推力。由于这个燃烧过程比较剧烈，且需要很重的发动机存在，一般不适合小型卫星而适用于大型航天器。

工质：化学燃料燃烧后的产物

应用：航天飞机的轨道转移系统，国际空间站推进系统，天宫二号推进系统

2.物理变化推进

这个过程中不会发生化学反应，通过工质的物理变化，例如液态变成气态的过程，加速离开卫星产生反推力。它的好处在于不需要发动机燃烧室，质量和体积都很小，可以提供较小且容易控制的推力。这种技术适用于任何一个卫星，也是目前应用最广的卫星推进方式。而且它不仅可以用来改变轨道，还可以通过小型推力装置控制姿态。生活中水烧开后蒸汽将水壶盖顶起，利用的就是水的物理变化。

工质：高压液态气体，常态液体

应用：几乎所有卫星

例如2006年发射的新视野号（New Horizons）就携带了几十公斤液氦进行轨道和姿态控制。利用微小喷管的精细控制，新视野号的轨道机动精度极高。

其中几个最典型的操作为：

a. 2006年3月9日，76秒内速度变化1.16m/s；

b. 2007年9月25日，937秒内速度变化2.37m/s；

c. 2010年6月30日，35.6秒内速度变化0.44m/s；

要知道新视野号的速度在15000-45000 m/s的区间，实现如此小的速度变化是其他推进系统无法实现的。

3.电推进

电推进就是将工质电离后送入磁场，在磁场作用下离子以极高速度离开卫星，从而产生反推力。由于电离效率很高且工质离开的速度轻易达到几万米每秒，远远超过化学燃料工质最高几千米每秒的速度，电推进也是目前效率最高的推进方式，消耗工质少而推进效果好。

工质：可被电离粒子（例如氙）

应用：新一代各国卫星

虽然电推进的推力很小，目前连一牛顿都是个巨大的障碍（一牛顿仅仅能拿起一个鸡蛋而已）。但电推进是未来人类太空旅行的必备法宝，几乎可以一直工作的电推发动机可以持续给航天器加速，聚沙成塔，到最后反而成为最有效的推进方式。

（采用了电推进的GOCE卫星，甚至可以飞在距离地面仅250千米的轨道，电推可以持续克服空气阻力©European Space Agency）

我国在实践十七号卫星就应用了电推进技术，目前我国在此领域也处于国际领先水平。

4.光能推进

前文也提到了太阳光照在卫星表面上被反弹时会产生压力，而如果合理利用这部分压力就会变成推力了。目前国际上关于它的研究也是航天领域的热点。

工质：光子

应用：实验阶段

（2010年发射的日本星际风筝是目前唯一依靠太阳能作为推进系统的航天器©日本航空宇航开发局）

霍金和一些疯狂的科学家甚至提出了采用人造激光推进航天器进行星际旅行的想法。他们通过地面激光发射站组网，可以将无数个指甲大小的小型航天器加速到四分之一光速，从而拜访距离太阳最近的恒星，4.2光年外的比邻星。

（霍金提出的推进系统想象图，但目前仅仅是想法©https://www.theverge.com/）

目前主流的就是这4种。

4. 轨道交通比公路交通有什么优势？

先来说下城市轨道交通是什么，包括哪些类型？城市轨道交通是以电能为动力，以轮轨的运转方式快速大运量的公共交通的总称。它包括地铁，轻轨，高架高铁。城市轨道交通从地域位置来说比公路交通占优势，可建在地面，地下，还有高架。充分利用土地资源，与地面交通无缝衔接。第二个是，地铁是现如今大众都会选择的出行方式，快速，便捷，污染低的优点呈现，目前在一二线城市都有运行，如北京上海，广州，南昌等。轻轨在重庆是个独特的存在，它与地铁不同的地方有很多，比如概念不同，载客量不同，车型不同，轮轨都不同，对于城市来说也是一道靓丽的风景线。还有一个就是可以缓解交通压力，地铁一般才用六到八辆车编组，载客量大，安全性高，深得大众喜爱。第三，轨道交通俨然成为一个城市的标志性建筑了，推动经济发展，发展文明建设，一般力度都比公路交通大，能给这个城市不一样的面貌，打造地铁经济带，让资源变资产，资产变资本，资本变资金，这就是为什么轨道交通比公路交通的优势所在了。

轻轨，图片来源网络，如有侵权请联系删除。喜欢点个赞吧，小编也是不容易。

5. 请问什么是轨道交通的正线复线或左线右线？

各位专家好！在有关铁路工程或轨道交通工程的报道中经常会看到这样的报道：“目前该工程正进行正线铺轨，待结束后立即转入复线铺轨”；或者城市轨道交通工程（如天津地铁一号线）：“目前该工程正在紧张进行左线轨道的铺设（或左线的盾构掘进）”，地铁有两个终点站，从哪到哪的方向是左线（或右线）？这个问题我始终搞不懂，拜请各位专家指教！

6. 火车和地铁到底有什么不同？

1、种类不同，地铁是属于城市轨道之中的一种交通工具，火车这种就是属于干线轨道的交通工具。

2、行驶范围不同，对于地铁来说，主要就是为了可以满足城市和城郊人口的出行，行驶范围有些小，行驶里程很短。一般火车跨越的地区会有些多，行驶里程很长，有些可以达到上千公里，乘坐火车出行的过程中，沿途可以观赏到很多唯美的景观。

3、行驶空间不同，地铁运行的作用，最主要就是为了可以更好缓解城市地面上的公共交通压力，一般都是在地下隧道里面行驶的，如果在城外运行，通常都是把地面和高架结合在一起。火车在运行的过程中，除了需要穿越隧道和高架之外，其它时候大部分都会在地面轨道上运行。

4、运营时间不同，地铁为了满足城市人口的出行，运营时间一般都是从早晨到深夜的，发车的时间，通常都是采用循环滚动的方式。火车运营时间，全天都是属于固定的班次发车。

5、载客量不同，地铁和火车进行对比，地铁单趟载客量和长度，都是没有超过火车的，但是地铁的班次相对会更加密集一点。

7. 火车轨道宽为啥不设置成2米？

众所周知，我国火车轨道距离采用的是1.435米宽，有不少朋友提出这个问题，火车轨道为什么要使用这个标准？

类似的问题还有很多，例如，交流电为什么采用220V？灯泡的螺纹为什么使用E27、E14这个规格而不是其他？等等等等。

实际上这些规格，本身的来源没有什么高深的学问。

以铁道轨距1.435米为例来说明这个问题。为什么铁道要采用这个规格？

第一个原因，最早发明火车的人就是使用这个规格，其他的人照葫芦画瓢，也就沿用这个规格。

火车出现之前，有钱人，也就是那些权贵乘坐的交通工具是马车，马车的规格要考虑两匹马方便拉车，所以马车的两个轮子距离就是1.435米左右。换句话说，马车轮距是由两匹马的屁股决定的。至于有人问马屁股为什么那么宽，那他要问上帝才能得到答案。

后来，一个叫乔治.史蒂芬森的英国人发明了火车，他制造火车的轮距，参考马车的规格，将火车的轮距定为1.435米。至于为什么火车会按马车的规格设计，实际上这没什么高深道理，一个是迎合道路宽度，再一个就是大家乘坐的马车就是这个规格，习惯了。

第二个原因，既然第一个发明火车的人搞出了这个标准，后边其他人制造火车，也应当按照这个标准，道理很简单，就是兼容。也就是说，大家的火车应当采用同样的轨道标准，否则的话，一家一个标准，后来的火车不能在原来的铁路行驶，每家岂不要单独修建铁路不成？所以这1.435米就成了约定俗成的标准。

第三个原因，更改技术标准成本巨大。既然1.435米成了约定俗成的标准，那么后边也许有人要改变标准，但是考虑一下，成本太高难以承受。例如，如果轨距变大，那么原有的铁路要加宽，原有的转弯半径要加大，都需要重新征地改造道路，这个代价不可谓不大；如果轨距改小了，那么原有的路基就有一部分宽度闲置起来造成浪费。另外，更换轨距，最大的问题是，原有的机车、车厢都不能继续使用必须换新，库存的配件也要报废，这也是一笔巨大的成本。

所以，类似轨距1.435米，就是这么来的。当然了，这个标准为多数国家所采用，有少数国家，他们使用其他的标准。例如前苏联、东欧等国家及蒙古是1.520米，葡萄牙是1.665米，西班牙是1.674米，印度、阿根廷、智利等国是1.676米。他们不使用1.435米的原因很多，例如比较常见的原因是，两国敌对的时候，故意不使用敌对国的标准，防止被侵略的时候，侵略者使用本国的铁路运输军用物资。这个有点类似交战国双方采用不同的子弹规格。